Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι, αποτελούν ένα από τα βασικά κομμάτια, που σχηματίζουν το πάζλ της Ελλάδας τα τελευταία 150 χρόνια. Ο σιδηροδρομικός φορέας ήταν παρών στις μεγάλες ιστορικές περιόδους της πατρίδας μας, όπως  οι πόλεμοι, η εσωτερική και εξωτερική μετανάστευση κ.α. Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι δεν είναι απλά ένας σημαντικός οργανισμός αλλά  ένα διαχρονικό εθνικό κεφάλαιο.

Tο 2021 ήταν το Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων!

Μέσω αυτής της πρωτοβουλίας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέλησε να προβάλει τα οφέλη του σιδηροδρόμου ως βιώσιμου, έξυπνου και ασφαλούς μέσου μεταφοράς που  συμβάλλει  στην επίτευξη του στόχου της Πράσινης Συμφωνίας για μια κλιματικά ουδέτερη ΕΕ έως το 2050, επιδιώκοντας να μειωθούν οι εκπομπές από τις μεταφορές κατά 90 % έως το 2050.

Στην ΕΕ ο σιδηρόδρομος ευθύνεται για λιγότερο από το 0,5 % των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που σχετίζονται με τις μεταφορές. Πέραν των άλλων του πλεονεκτημάτων, είναι εξαιρετικά ασφαλής και συνδέει άτομα και επιχειρήσεις σε ολόκληρη την ΕΕ

Οι σιδηρόδρομοι είναι το μέλλον μας δεδομένου ότι ο τομέας των μεταφορών ευθύνεται επί του παρόντος για το 25 % περίπου των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην ΕΕ.

Η  TΡΑΙΝΟΣΕ είναι η εταιρία που εκτελεί σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων,   η  θυγατρική του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ),  που  είναι υπεύθυνος για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής (γραμμές, κτίρια, εγκαταστάσεις κλπ.), καθώς και για τη διαχείριση της κυκλοφορίας των τρένων. Το 2008 έγινε ανεξάρτητη κρατική επιχείρηση μέχρι την ιδιωτικοποίησή της τον Σεπτέμβριο του 2017, όταν αποκτήθηκε από την ιταλική εθνική σιδηροδρομική εταιρεία Ferrovie dello Stato, για 45 εκατομμύρια ευρώ.

Σύμφωνα με την Eurostat, η Ελλάδα είναι ένα από τα λίγα κράτη μέλη της Ε.Ε., μαζί με τη Βουλγαρία, την Κροατία και τη Σλοβενία, όπου ο αριθμός των επιβατών μειώνεται σημαντικά την τελευταία δεκαετία.

Μετά το ξέσπασμα της ελληνικής κρίσης, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χρειάστηκε να θέσει σε αδράνεια μια σειρά δρομολογίων για να αποφύγει την οικονομική κατάρρευση – ειδικά στην Πελοπόννησο, τη Δυτική Μακεδονία και την Ανατολική Μακεδονία-Θράκη.

Αναφορικά  μ ε την ένταξη της γραμμής Κοζάνης – Καλαμπάκας στο Διευρωπαϊκό δίκτυο, το σχέδιο ήταν επίσημο  και εγκεκριμένο ήδη από το 1980 και η ένταξή της γραμμής στο Διευρωπαϊκό δίκτυο το 1996 ήταν φυσικό επακόλουθο αυτού του σχεδιασμού.

Το  Μάρτιο  του 2013 επεβλήθησαν σχέδια και προτάσεις χρηματοδότησης από τον ΟΣΕ για τις νέες σιδηροδρομικές γραμμές Καλαμπάκα — Ιωάννινα– Ηγουμενίτσα προϋπολογισμού 16.000.00€  και Καλαμπάκα— Κοζάνη προϋπολογισμού  7.000.000€ στο πλαίσιο του προγράμματος εργασιών Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών. Διαπιστώθηκε όμως από την ΕΔΑ μεταφορών ότι οι προτάσεις είχαν τεχνικές ελλείψεις, επισφάλεια ως προς το χρονοδιάγραμμα ανάθεσης των αντιστοίχων μελετών όσο και με το χρονοδιάγραμμα υλοποίηση τους,  καθώς  έχρηζαν αναθεώρηση.

Συνέπεια  όλων αυτών ήταν πως η ΕΔΑ, έκρινε σκόπιμο να μην εγκριθούν τη δεδομένη χρονική στιγμή οι χρηματοδοτήσεις των μελετών και να επαναξιολογηθούν με καλύτερο προγραμματισμό σε μελλοντική πρόκληση χρηματοδότησης. Η ΕΔΑ Μεταφορών υπάγεται απευθείας στον Γενικό Γραμματέα Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων και  αναλαμβάνει την αρμοδιότητα για τη διαχείριση πράξεων σιδηροδρομικών και αεροπορικών μεταφορών, καθαρών αστικών συγκοινωνιών και μέσων μαζικής μεταφοράς, ασφάλειας των μεταφορών και πρόληψης κινδύνων καθώς και πράξεων Τεχνικής Υποστήριξης συνολικού προϋπολογισμού Δημόσιας Δαπάνης

Ποιοι  είναι όμως οι λόγοι που πρέπει στην Κοζάνη   οι φορείς να βοηθήσουν ώστε να υλοποιηθεί  η γραμμή Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα  και να μην χαθεί αυτή η ευκαιρία για τον τόπο μας;

Ο  σιδηρόδρομος θα συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη των αποκλεισμένων περιοχών της Δυτικής Μακεδονίας με ευκαιρίες ανάπτυξης και αξιοποίησης στον τομέα της βιομηχανίας του εμπορίου, των μεταφορών, τον τουρισμού και θα ενισχύσει την εξαγωγική  δραστηριότητα τους. Επιπλέον  η σύνδεση με τον Λιμένα της Ηγουμενίτσας θα τον αναδείξει σε ένα σημαντικό κόμπο ανάπτυξης επικοινωνίας με την δυτική Ευρώπη αν λάβουμε υπ όψιν τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του κόστους μεταφοράς ταχύτητας και αξιοπιστίας όλα είναι υπέρ μας.

Σύμφωνα και με την μελέτη οικονομικής σκοπιμότητας που εκπονήθηκε το 2003 αυτό το έργο αν και αρκετά μεγάλο μας  δείχνει ότι είναι οικονομικά βιώσιμο.

Σήμερα όμως  τα  πράγματα δεν είναι όπως παλιά  και το έργο αυτό (Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα) αποτελεί τμήμα χαμηλής προτεραιότητας  για τους εξής λόγους:

• Το κόστος του είναι εξαιρετικά υψηλό υπολογιζόμενο με σημερινές τιμές υπολογίζεται περίπου  γύρω στα  6 δισ. ευρώ και  περισσότερα. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δύσκολα θα συναινέσει στην κατασκευή ενός τέτοιου μεγάλου έργου σε πρώτη προτεραιότητα.
• Ένας άλλος λόγος είναι ότι η γραμμή Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα δεν εντάχθηκε το 2013 στους Ευρωπαϊκούς άξονες προτεραιότητας, οπότε η χρηματοδότησή της δεν έχει μεγάλη προτεραιότητα από τα Ευρωπαϊκά Ταμεία.

Δυστυχώς  υπάρχουν άλλες προτεραιότητες στο Ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο που ακόμη απαιτούν γρήγορες δράσεις και  αυξημένη χρηματοδότηση,

Οι  φορείς του νομού μας μπορούν όμως να πιέσουν έχοντας σαν οδηγό την μελέτη του 2003 με τα οφέλη που θα προκύψουν και  για το κράτος  και για την περιοχή μας καθώς και την σημερινή κατάσταση που επικρατεί στην Ευρώπη με τα τεράστια έξοδα μεταφοράς .

Η σιδηροδρομική  γραμμή  Κοζάνης – Καλαμπάκας – Ηγουμενίτσας πιστεύω ότι είναι απόλυτα απαραίτητη για την επόμενη μέρα.

Οι γέφυρες που κατεδαφίστηκαν με την  σύμβαση μεταξύ του ΟΣΕ – Περιφέρειας Δυτικής Μακεδονίας, βάσει της οποίας ο ΟΣΕ επέτρεψε να κατεδαφιστούν οι εν λόγω γέφυρες που δεν είναι σε χρήση, για να διευκολυνθεί η οδική κυκλοφορία , πρέπει να ξαναχτιστούν.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι τίποτε δεν είναι σίγουρο  όσον αφορά στα μελλοντικά έργα για το σιδηρόδρομο, και  ο ανταγωνισμός για την ένταξη σιδηροδρομικών υποδομών και από άλλες περιοχές της  Ελλάδας είναι ιδιαίτερα ισχυρός, καθώς οι εκεί τοπικές κοινωνίες και οι πολιτικοί παράγοντες  είναι ιδιαίτερα δραστήριοι. Για το λόγο αυτό, θα πρέπει το έργο να  ενταχθεί στην ατζέντα των τοπικών θεσμικών φορέων της Δυτικής Μακεδονίας  και  πρέπει  να διεκδικηθεί από την τοπική κοινωνία της περιοχής μας αλλά  και από τους   πολιτικούς  της εκπροσώπους  από κοινού, μαζί με την  περιφέρεια της Ηπείρου γιατί αυτό το έργο τους οφελεί και αυτούς.

Γιατί  είναι ευκαιρία για την  Δυτική Μακεδονία  να γίνει η σιδηροδρομική  γραμμή  Κοζάνης – Καλαμπάκας – Ηγουμενίτσας;

Η περιοχή ήδη καλύπτεται κατά ένα μεγάλο μέρος από σιδηροδρομικό δίκτυο. Η  σύνδεση της  με την Θεσσαλονίκη που είναι συνδεδεμένη  και με τους συρμούς του Πειραιά θα την καταστήσουν  εμπορικό κόμβο  γιατί τα  εμπορεύματα θα ταξιδεύουν  με χαμηλό κόστος για την Ευρώπη αλλά και  την Τουρκία.

Η κατασκευή της σιδηροδρομικής Εγνατίας (Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα) θα  δώσει  νέες διεξόδους στις υπάρχουσες επιχειρήσεις που υπάρχου  στην Κοζάνη και θα προσελκύσει  το ενδιαφέρων καινούργιων επενδυτών  όταν τα  εμπορεύματα της περιοχής, θα μπορούν εύκολα να  πηγαίνουν προς την Νότια Ελλάδα  και ουσιαστικά όλους τους βασικούς διεθνείς λιμένες.

Η  Ελβετία είναι μια από τις πιο προχωρημένες χώρες παγκοσμίως στο θέμα της ενιαίας χωροταξικής και συγκοινωνιακής θεώρησης, και δη της αλληλεπίδρασης του σιδηροδρόμου με τα αστικά κέντρα. Στην Ελβετία ξέρουν πώς να φτιάχνουν ελκυστικά και ρεαλιστικά δίκτυα σταθερής τροχιάς και ο σιδηρόδρομος έχει πολύ μεγάλη αποδοχή από τους πολίτες.

Την τελευταία εικοσαετία στην Ελλάδα το θέμα της ενιαίας αυτής θεώρησης απέτυχε πλήρως, καθώς οδήγησε συστηματικά είτε στην υποβάθμιση των συγκοινωνιακών δικτύων, είτε σε πολυδάπανα πλην άχρηστα έργα πλήρους διαχωρισμού. Με οδηγό την Ελβετική εμπειρία, μπορούν να γίνουν προσπάθειες στην Ελλάδα της οικονομικής κρίσης για το αυτονόητο, δηλαδή για το πώς η χώρα θα καταφέρει να αποκομίσει τα οφέλη από επαρκείς συγκοινωνίες, χωρίς να εξαναγκάζεται σε παράλογα έργα, γιατί ο σιδηρόδρομος είναι λύση και όχι πρόβλημα.

Τα βασικά σημεία σχετικά με τις δυνατότητες και προοπτικές του σιδηροδρομικού μέσου στην Κοζάνη και τη Δυτική Μακεδονία έχουν ως εξής:

• Στη Δυτική Μακεδονία έχουμε απομείνει με την εικόνα ενός απαρχαιωμένου μέσου για το σιδηρόδρομο. Ο σύγχρονος σιδηρόδρομος είναι περισσότερο ελκυστικός, με σύγχρονους συρμούς, άρτια υποδομή, αναβαθμισμένες υπηρεσίες και συνέργειες συνδυασμένων μεταφορών.
• Σύμφωνα με την πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης, μέχρι και τις επόμενες δεκαετίες ο σιδηρόδρομος θα ενισχυθεί και θα διαδραματίσει βασικό ρόλο στον τομέα των μεταφορών, τόσο των επιβατικών, όσο και των εμπορευματικών, εις βάρος του οδικού τρόπου. Η πολιτική της Ε.Ε. πρέπει να ακολουθείται, προκειμένου να επιτυγχάνεται η βέλτιστη και βιώσιμη κινητικότητα του πληθυσμού, η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της παραγωγής και η διεκδίκηση των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων στον τομέα των μεταφορών.

Τα νέα αναμενόμενα σιδηροδρομικά έργα στην περιοχή μας τοποθετούνται σε ορίζοντα μετά το 2020, με ένταξη στο επόμενο ΣΕΣ της σιδηροδρομικής Εγνατίας (Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα).

Σε μετέπειτα ορίζοντα αναμένονται οι γραμμές Φλώρινας – Κρυσταλλοπηγής – Δυρραχίου, Σιάτιστας – Καστοριάς, Θεσσαλονίκης – Γιαννιτσών – Έδεσσας και Κοζάνης – Βέροιας. Ωστόσο, η κατάσταση είναι ρευστή και θα πρέπει οπωσδήποτε τα έργα αυτά να διεκδικηθούν από την τοπική κοινωνία.

• Ο εμπορευματικός σιδηρόδρομος αποτελεί βασικό παράγοντα για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας των προϊόντων μίας χώρας ή περιοχής, όπως και για τη μείωση των τιμών των αγαθών, όμως για να μπορέσει να αναπτυχθεί σωστά θα πρέπει να διαμορφώνεται ανάλογα ολόκληρη η εμπορευματική αλυσίδα και να προβλέπεται η συνεργασία των διαφόρων μέσων.

Στην Ελλάδα έχει μόλις αρχίσει μία αντίστοιχη μεταρρύθμιση, επ’ ευκαιρία και της μετατροπής του λιμένα Πειραιά σε πύλη εισόδου της Ευρώπης σε συνεργασία με το σιδηροδρομικό μέσο.

Για την περιοχή της Δυτικής Μακεδονίας, η επανεκκίνηση του εμπορευματικού σιδηροδρόμου αποτελεί αναγκαιότητα προκειμένου να παραμείνει ανταγωνιστική η παραγωγή της, με δεδομένη και την εμπορευματική μεταρρύθμιση στην Ελλάδα.

• Η αξιοποίηση του σύγχρονου σιδηροδρομικού μέσου μπορεί να αποτελέσει βασικό εργαλείο για τη μεταλιγνιτική περίοδο, όπου θα απαιτηθεί αναπροσαρμογή του παραγωγικού προφίλ της περιοχής και δράσεις για τη συγκράτηση του πληθυσμού και των εισοδημάτων.

Ο σιδηρόδρομος μπορεί να προσφέρει τόσο ως εμπορευματικός, για την ανταγωνιστικότητα των προϊόντων και την προσέλκυση παραγωγικών επενδύσεων, όσο και ως επιβατικός, για τη διατήρηση της κοινωνικής συνοχής της περιφέρειας, για την πρόσβαση του πληθυσμού σε πιο μακρινές παραγωγικές θέσεις, συγκρατώντας το  μεταναστευτικό ρεύμα φυγής, και για την ελκυστικότητα προς τα έξω των τοπικών αναπτυξιακών δράσεων.

Στο Δήμο Κοζάνης περνά η έκταση του σιδηροδρομικού σταθμού, μετά τη συμφωνία παραχώρησης που υπέγραψαν στην Κοζάνη ο πρώην  δήμαρχος της πόλης Λευτέρης Ιωαννίδης, με τη διοίκηση του ΟΣΕ και την “ΓΑΙΑ ΟΣΕ” προβλέπει  ότι ο επιβατικός σταθμός παραμένει στην υφιστάμενη θέση, ενώ οι εγκαταστάσεις του εμπορευματικού σταθμού μεταφέρονται σε νέα θέση, στα Κοίλα Κοζάνης.

Και ερωτώ . Σε ποια πόλη, μεγάλη ή μικρή, της Ευρώπης ο σιδηροδρομικός σταθμός δεν είναι στο κέντρο; Αφήστε στην άκρη τα ψευδοπρόβλημα «στα Κοίλα ο Σιδηροδρομικός Σταθμός»

Είναι το τραίνο ένας πράσινος οικολογικός τρόπος ταξιδιού και μεταφοράς;  Ναι ή Όχι; Είναι το τραίνο το βασικό μέσο μεταφοράς ανθρώπων και προϊόντων σ’ όλο τον πολιτισμένο κόσμο; Ναι ή Όχι;

Εάν η απάντηση σας είναι  «Ναι» και θέλετε περισσότερες πληροφορίες, προτείνω να μπείτε στη σελίδα  “Κίνηση Φίλων Σιδηροδρόμου Κοζάνης”  μια σελίδα που έχει στόχο την ενημέρωση της τοπικής κοινωνίας σχετικά με το σιδηροδρομικό μέσο, την επανεκκίνηση, την υποστήριξη καθώς  και την ανάδειξή του.

Τι σχέση έχει η ράγα με την ποδηλασία;

Railbiking!  Μια πρωτότυπη ιδέα αρκετά διαδεδομένη σε όλο τον κόσμο που ήδη μετρά αρκετά χρόνια και στην χώρα μας. Ποδηλασία λοιπόν, πάνω σε ράγες  εγκαταλελειμμένων σιδηροδρομικών δικτύων του ΟΣΕ. Μια διασκεδαστική και ενδιαφέρουσα δραστηριότητα που σου δίνει την δυνατότητα να έρθεις σε επαφή με τη φύση και όχι μόνο. Μια συμφέρουσα λύση για τη διάσωση του ιστορικού σιδηροδρόμου. Ο συνδυασμός άθλησης και διασκέδασης  είναι η κινητήρια δύναμη του εναλλακτικού τουρισμού και της τοπικής οικονομικής άνθησης. Μια ανάσα μακριά από την ρουτίνα της καθημερινότητας, η αίσθηση ζωντάνιας σε καθετί εγκαταλελειμμένο είναι μοναδική!  Ο χώρος, η ιστορία του αλλά και τα άγρια και δυσπρόσιτα μονοπάτια του είναι μερικοί από τους λόγους που αξίζει να ζήσεις αυτή την ξεχωριστή εμπειρία! Συναντήσαμε τον Αρτέμιο Φιλάτοβ, λάτρη του ποδηλάτου και του σιδηροδρόμου και συζητήσαμε για το railbiking στην Ελλάδα, την μετατροπή   εγκαταλελειμμένων σιδηροδρομικών γραμμών σε ποδηλατοδρόμους, τον ποδηλατοτουρισμό και τα τραινοποδήλατα!

Τι είναι το Railbiking; Πως γεννήθηκε η ιδέα;

Ο όρος Railbiking είναι η κωδική ονομασία για την ποδηλασία πάνω σε ράγες τρένου που συνήθως δεν χρησιμοποιούνται αν και υπάρχουν παραδείγματα οργανωμένων τουριστικών επιχειρήσεων που συνδυάζουν και τα δυο. Είναι μια σύνθετη urban-dictionary λέξη που βγαίνει από το «rail-ράγα και το biking ποδηλασία» . Η ιδέα του Railbiking in Greece δεν γεννήθηκε ξαφνικά όπως με τον Αρχιμήδη που βρήκε την λύση φωνάζοντας «Εύρηκα – Εύρηκα!». Η πρωτότυπη αυτή ιδέα αρχίζει από το 2005 με μια απροσδόκητη παρατήρηση του εγκαταλελειμμένου σιδηροδρόμου και έπειτα ακολούθησε πολύ έρευνα και πειραματισμοί ώστε αυτό τελικά να ωριμάσει σε ξεκάθαρο όραμα για την Ελλάδα. Ξεκίνησα από το μηδέν με βασικές θεωρίες της τεχνολογίας του σιδηροδρόμου και του ποδηλάτου χωρίς γνωστικό υπόβαθρο διότι το επάγγελμα μου είναι άσχετο με την μηχανολογία.  Χρειάστηκε μεγάλος κόπος και πολλές θυσίες ώστε οι εικόνες της ποδηλατοδρεζίνας που τριγυρνούσαν στο μυαλό μου να γίνουν τελικά πραγματικότητα.

Τι σε ώθησε στην περιπέτεια της κατασκευής τραινοποδηλάτου και στην  αναζήτηση μιας εναλλακτικής πρότασης που θα έδινε ζωή στους ανενεργούς σιδηρόδρομους;

Το εγκαταλελειμμένο τοπίο έχει μια ιδιαίτερη μαγεία γιατί κρύβει ιστορίες . Το δράμα που βιώνει ο ανενεργός ελληνικός σιδηρόδρομος αλλά και η ομορφιά του είχαν στιγματίσει το μυαλό μου. Είχα επισκεφτεί πολλές φορές εγκαταλελειμμένους χώρους για αναζήτηση εικόνων για φωτογράφιση. Η πρόσβαση ήταν δύσκολη ενώ το βάδισμα πάνω σε ράγες δεν ήταν και ότι πιο άνετο. Σκέφτηκα λοιπόν  να διευκολύνω τον εαυτό μου με ένα χειροκίνητο όχημα πάνω στις ράγες και έτσι μου ήρθε  η ιδέα να φτιάξω μια  ποδηλατοδρεζίνα. Έπειτα από σχεδόν 11 χρόνια έφτασα σε ένα ικανοποιητικό αποτέλεσμα για το οποίο είμαι υπερήφανος. Δεν είμαι αργόστροφος αν σκέφτεστε αυτό, άπλα η έρευνα απαιτούσε πολλούς πόρους, χρόνο και χρήμα και δυστυχώς κανένας δεν βρέθηκε να με στηρίξει όλα αυτά τα χρόνια. Φυσικά μέσα σε αυτά τα χρόνια δεν ασχολήθηκα μόνο με την κατασκευή της ποδηλατοδρεζίνας αλλά και με την ανάπτυξη μιας  ολοκληρωμένης πρότασης ως προς την αξιοποίηση του ανενεργού σιδηροδρόμου.

Με ποιον τρόπο μετατρέπονται οι  εγκαταλελειμμένες σιδηροδρομικές γραμμές σε ποδηλατοδρόμους;

Πολύ ωραία ερώτηση με λογοπαίγνιο. Άλλο  πράγμα είναι η μετατροπή και άλλο η μεταποίηση με την οποία διαφωνώ κάθετα.  Εγώ θα χρησιμοποιούσα τον όρο επανάχρηση (upcycle). Ο τρόπος με τον οποίο οι  εγκαταλελειμμένες σιδηροδρομικές γραμμές μετατρέπονται σε κάτι βιώσιμο είναι η «επανάχρηση» τους με τις λεγόμενες τουριστικές δρεζίνες. Το μόνο που απαιτείται είναι κάποιο ποσό αρχικής επένδυσης. Μια πρόκληση είναι η αδειοδότηση από των ΟΣΕ όπου αντιμετωπίζουμε πολλά προβλήματα.Η μεταποίηση  από την άλλη του σιδηροδρόμου σε ποδηλατόδρομο για συμβατικά ποδήλατα ή καφετέριες αλλοιώνουν ριζικά την σύσταση και την ταυτότητα του χώρου  ενώ ταυτόχρονα αποτελούν σπάταλη πόρων άλλα και έγκλημα κατά της βιομηχανικής κληρονομίας και ιστορίας. Το χειρότερο που έχω ακούσει  είναι η καταστροφή της σιδηροτροχιάς  για τοποθέτηση φωτοβολταϊκώνδηλαδή ηκαταστροφή  της δημόσιάς μας  περιουσίας και στο όνομα της αγοράς  η τοποθέτηση μιας ξενόφερτης  πανάκριβης τεχνολογίας .

Τι χρειάζεται κάποιος για να ξεκινήσει;

Για κάποιον που θέλει να φτιάξει την δική του ποδηλατοδρεζίνα θα χρειαστούν περίπου 500–700 ευρώ. Από τη μεριά μου ότι μπορώ να προσφέρω ως προς την  τεχνογνωσία το προσφέρω απλόχερα. Αν κάποιος θέλει ακόμη και να επενδύσει υπάρχει το business plan με όλες τις λεπτομέρειες και τους  σχεδιασμούς. Ο  ενδιαφερόμενος  μπορεί να επικοινωνήσει με το RailbikinginGreece στο railbiking@gmail.com ή στη σελίδα μας στο Facebook.

Ποια είναι τα θετικά και τα αρνητικά όσον αφορά τον σιδηροδρομικό ποδηλατοτουρισμό και τα τραινοποδήλατα ή ποδηλατοδρεζίνες;

Θεωρητικά ο ανενεργός σιδηρόδρομος δεν είναι εγκαταλελειμμένος άλλα ανενεργός και ανήκει στο δικαιοδοσία του ΟΣΕ. Είναι λίγες οι ράγες που υπάρχουν σε δημόσιο χώρο και μπορεί να κάνει κανείς με άνεση τις βόλτες πάνω σε ράγες. Στην ουσία η δράση μας έχει στοιχεία ακτιβιστικούαγώνα με  σκοπό την διάσωση της βιομηχανικής κληρονομίας μέσα από μια βιώσιμη λύση. Έτσι κάθε φορά που πάμε είτε για εξόρμηση είτε για καταγραφή της κατάστασης των γραμμών το κάνουμε με την επιφύλαξη ότι υπάρχει δυνατότητα να μας διώξουν ανά πάσα στιγμή. Ένα κομμάτι που θέλει ιδιαίτερη προσοχή είναι τα επικίνδυνα σημεία όπως οι γέφυρες. Από την άλλη τα οφέλη από το railbiking είναι πολλά αφού αποτελεί έναν πολύ καλό τρόπο άσκησης . Με τις  ποδηλατοδρεζίνες  δίνεται η ευκαιρία και στα άτομα με αναπηρία να ασχοληθούν καθώς δεν χρειάζεται να κρατούν ισορροπία και μπορούν να κάνουν πετάλι με τα χέρια. Σε περίπτωση που τελικά στηθεί κάτι οργανωμένο το railbikingπιστεύουμε πως θα αποτελέσει ιδανική λύση στο πρόβλημα των εγκαταλελειμμένωνγραμμών του ΟΣΕ με πολύ θετικά αποτελέσματα ακόμα και  για την  τοπική οικονομία.

Έχεις κάνει railbiking στο ανενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο της Κοζάνης;

Προσωπικά όχι όμως ένας φίλος της σελίδας δανείστηκε το ποδήλατο μου και παρουσίασε την ιδέα του Railbiking in Greece στους κάτοικους της Πτολεμαΐδας.

Τι αναζητούν οι ποδηλάτες του σιδηρόδρομου μέσα από αυτό το χόμπι;

Το χόμπι του σιδηροδρομικού ποδηλατοτουρισμού είναι πολύ διαδεδομένο σε όλο τον κόσμο. Η ποδηλασία πάνω σε ραγές τρένου είναι ο ιδανικότερος τρόπος  για να έρθει κάποιος σε επαφή με το περιβάλλον  και τη φύση. Το railbiking δίνει την δυνατότητα στους τουρίστες να γνωρίσουν το σιδηρόδρομο από τη σκοπιά των ιστορικών σιδηροδρομικών υπαλλήλων,  να μάθουν για την ιστορία του και να έρθουν σε επαφή με την φύση. Η καινοτομία στην εναλλακτική εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου ευαισθητοποιεί το ευρύ κοινό. Γενικά, οι ποδηλάτες του σιδηρόδρομου αναζητούν είτε μια  διασκεδαστική και δραστήρια εμπειρία είτε  μια χαλαρωτική εκδρομή στην εξοχή.

Ο σιδηροδρομικός ποδηλατοτουρισμός πιστεύεις πως είναι μια λύση για την διατήρηση της κληρονομίας του σιδηρoδρόμου;

Υπάρχει η πεποίθηση πως η πιο συμφέρουσα λύση  στην  περίπτωση του ελληνικού εγκαταλελειμμένουσιδηρόδρομου είναι η αξιοποίησή του με την κυκλοφορία των τουριστικών ποδηλατοδρεζίνων. Η πρόταση αυτή εξελίσσεται σε δυο κατευθύνσεις, από την μια ως τουριστικό προϊόν και από την άλλη ως μέσο μεταφοράς ή άθλησης για τους κατοίκους. Στη πρώτη περίπτωση προτείνεται  η δημιουργία μιαςβιώσιµης επιχείρησης εναλλακτικού τουρισμού που θα ικανοποιεί τις σημερινές ανάγκες των τουριστών και των περιοχών υποδοχής  προστατεύοντας και βελτιώνοντας τις προοπτικές για το µέλλον. Είναι σημαντική η  ενσωμάτωση και η διαχείριση όλων των πόρων κατά τέτοιο τρόπο ώστε να πληρούνται οι οικονοµικές, κοινωνικές και αισθητικές ανάγκες ενώ παράλληλα  να διαφυλάσσονται  η πολιτιστική ακεραιότητα, οι ουσιαστικές οικολογικές διαδικασίες, η βιολογική πολυµορφία και τα έµβια συστήµατα. Στη δεύτερη κατεύθυνση  εξετάζεται η δυνατότητα για  την οικολογική μετακίνηση των πολιτών και τηνδιεξαγωγή αθλητικών δραστηριοτήτων ποδηλασίας πάνω σε ραγές τρένου. Από τα  σημαντικότερα πλεονεκτήματα του ποδηλατικού τουρισμού με δρεζίνες είναι πως οι διαδρομές του τρένου είναι μοναδικήςομορφιάς καθώς δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν με αυτοκίνητο. Η χάραξη του δικτύου είναι τέτοια ώστε οι εικόνες που θα αντικρίσουν όσοι ταξιδέψουν στις ράγες με τα ειδικά ποδήλατα να  είναι μοναδικές. Ακόμη, θα δουν από κοντά τα ιδιαίτερης αρχιτεκτονικής κτίρια των σταθμών τα οποία θα μετατραπούν σε σταθμούς ενοικίασης ποδηλάτων  σε χώρους εστίασης και σε καταλύματα για όσους θα ήθελαν να περάσουν μερικές ημέρες μακριά από την πόλη. Ανάλογα με τις ιδιαιτερότητες κάθε περιοχής, στο σχέδιο περιλαμβάνεται η ιδέα αυτές  οι δραστηριότητες  να συνδυαστούν  με πεζοπορία  και άλλες δραστηριότητες με στόχο την αύξηση  του εναλλακτικού τουρισμού  και την ανάπτυξη  περιοχών .

Δημοσιευμένο στην έντυπη μορφή του Together Free Press n.24