O σύγχρονος σιδηρόδρομος είναι ιδιαίτερα ανεπτυγμένος σε ολόκληρο τον κόσμο και την Ευρώπη. Στην πατρίδα μας ο σιδηρόδρομος για διάφορους λόγους αδικήθηκε σημαντικά. Μόνο το 1882 ο Χαρίλαος Τρικούπης είχε ένα διαφορετικό πολιτικό όραμα για τον σιδηρόδρομο. Τον θεωρούσε μέσο για την τόνωση της εσωτερικής ανάπτυξης στην Ελλάδα και πρότεινε 417 χιλιόμετρα δικτύου μετρικού εύρους 1.000 χιλιοστών που θα περιέβαλε την Πελοπόννησο, ξεχωριστό δίκτυο την Θεσσαλία που θα συνέδεε το λιμάνι του Βόλου με την Καλαμπάκα, στην άλλη πλευρά του Θεσσαλικού κάμπου.
Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι, αποτελούν ένα από τα βασικά κομμάτια, που σχηματίζουν το πάζλ της Ελλάδας τα τελευταία 150 χρόνια. Ο σιδηροδρομικός φορέας ήταν παρών στις μεγάλες ιστορικές περιόδους της πατρίδας μας, όπως οι πόλεμοι, η εσωτερική και εξωτερική μετανάστευση κ.α. Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι δεν είναι απλά ένας σημαντικός οργανισμός αλλά ένα διαχρονικό εθνικό κεφάλαιο.
Tο 2021 ήταν το Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων!
Μέσω αυτής της πρωτοβουλίας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέλησε να προβάλει τα οφέλη του σιδηροδρόμου ως βιώσιμου, έξυπνου και ασφαλούς μέσου μεταφοράς που συμβάλλει στην επίτευξη του στόχου της Πράσινης Συμφωνίας για μια κλιματικά ουδέτερη ΕΕ έως το 2050, επιδιώκοντας να μειωθούν οι εκπομπές από τις μεταφορές κατά 90 % έως το 2050.
Στην ΕΕ ο σιδηρόδρομος ευθύνεται για λιγότερο από το 0,5 % των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που σχετίζονται με τις μεταφορές. Πέραν των άλλων του πλεονεκτημάτων, είναι εξαιρετικά ασφαλής και συνδέει άτομα και επιχειρήσεις σε ολόκληρη την ΕΕ
Οι σιδηρόδρομοι είναι το μέλλον μας δεδομένου ότι ο τομέας των μεταφορών ευθύνεται επί του παρόντος για το 25 % περίπου των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην ΕΕ.
Η TΡΑΙΝΟΣΕ είναι η εταιρία που εκτελεί σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων, η θυγατρική του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), που είναι υπεύθυνος για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής (γραμμές, κτίρια, εγκαταστάσεις κλπ.), καθώς και για τη διαχείριση της κυκλοφορίας των τρένων. Το 2008 έγινε ανεξάρτητη κρατική επιχείρηση μέχρι την ιδιωτικοποίησή της τον Σεπτέμβριο του 2017, όταν αποκτήθηκε από την ιταλική εθνική σιδηροδρομική εταιρεία Ferrovie dello Stato, για 45 εκατομμύρια ευρώ.
Σύμφωνα με την Eurostat, η Ελλάδα είναι ένα από τα λίγα κράτη μέλη της Ε.Ε., μαζί με τη Βουλγαρία, την Κροατία και τη Σλοβενία, όπου ο αριθμός των επιβατών μειώνεται σημαντικά την τελευταία δεκαετία.
Μετά το ξέσπασμα της ελληνικής κρίσης, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χρειάστηκε να θέσει σε αδράνεια μια σειρά δρομολογίων για να αποφύγει την οικονομική κατάρρευση – ειδικά στην Πελοπόννησο, τη Δυτική Μακεδονία και την Ανατολική Μακεδονία-Θράκη.
Αναφορικά μ ε την ένταξη της γραμμής Κοζάνης – Καλαμπάκας στο Διευρωπαϊκό δίκτυο, το σχέδιο ήταν επίσημο και εγκεκριμένο ήδη από το 1980 και η ένταξή της γραμμής στο Διευρωπαϊκό δίκτυο το 1996 ήταν φυσικό επακόλουθο αυτού του σχεδιασμού.
Το Μάρτιο του 2013 επεβλήθησαν σχέδια και προτάσεις χρηματοδότησης από τον ΟΣΕ για τις νέες σιδηροδρομικές γραμμές Καλαμπάκα — Ιωάννινα– Ηγουμενίτσα προϋπολογισμού 16.000.00€ και Καλαμπάκα— Κοζάνη προϋπολογισμού 7.000.000€ στο πλαίσιο του προγράμματος εργασιών Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών. Διαπιστώθηκε όμως από την ΕΔΑ μεταφορών ότι οι προτάσεις είχαν τεχνικές ελλείψεις, επισφάλεια ως προς το χρονοδιάγραμμα ανάθεσης των αντιστοίχων μελετών όσο και με το χρονοδιάγραμμα υλοποίηση τους, καθώς έχρηζαν αναθεώρηση.
Συνέπεια όλων αυτών ήταν πως η ΕΔΑ, έκρινε σκόπιμο να μην εγκριθούν τη δεδομένη χρονική στιγμή οι χρηματοδοτήσεις των μελετών και να επαναξιολογηθούν με καλύτερο προγραμματισμό σε μελλοντική πρόκληση χρηματοδότησης. Η ΕΔΑ Μεταφορών υπάγεται απευθείας στον Γενικό Γραμματέα Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων και αναλαμβάνει την αρμοδιότητα για τη διαχείριση πράξεων σιδηροδρομικών και αεροπορικών μεταφορών, καθαρών αστικών συγκοινωνιών και μέσων μαζικής μεταφοράς, ασφάλειας των μεταφορών και πρόληψης κινδύνων καθώς και πράξεων Τεχνικής Υποστήριξης συνολικού προϋπολογισμού Δημόσιας Δαπάνης
Ποιοι είναι όμως οι λόγοι που πρέπει στην Κοζάνη οι φορείς να βοηθήσουν ώστε να υλοποιηθεί η γραμμή Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα και να μην χαθεί αυτή η ευκαιρία για τον τόπο μας;
Ο σιδηρόδρομος θα συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη των αποκλεισμένων περιοχών της Δυτικής Μακεδονίας με ευκαιρίες ανάπτυξης και αξιοποίησης στον τομέα της βιομηχανίας του εμπορίου, των μεταφορών, τον τουρισμού και θα ενισχύσει την εξαγωγική δραστηριότητα τους. Επιπλέον η σύνδεση με τον Λιμένα της Ηγουμενίτσας θα τον αναδείξει σε ένα σημαντικό κόμπο ανάπτυξης επικοινωνίας με την δυτική Ευρώπη αν λάβουμε υπ όψιν τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του κόστους μεταφοράς ταχύτητας και αξιοπιστίας όλα είναι υπέρ μας.
Σύμφωνα και με την μελέτη οικονομικής σκοπιμότητας που εκπονήθηκε το 2003 αυτό το έργο αν και αρκετά μεγάλο μας δείχνει ότι είναι οικονομικά βιώσιμο.
Σήμερα όμως τα πράγματα δεν είναι όπως παλιά και το έργο αυτό (Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα) αποτελεί τμήμα χαμηλής προτεραιότητας για τους εξής λόγους:
- Το κόστος του είναι εξαιρετικά υψηλό υπολογιζόμενο με σημερινές τιμές υπολογίζεται περίπου γύρω στα 6 δισ. ευρώ και περισσότερα. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δύσκολα θα συναινέσει στην κατασκευή ενός τέτοιου μεγάλου έργου σε πρώτη προτεραιότητα.
- Ένας άλλος λόγος είναι ότι η γραμμή Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα δεν εντάχθηκε το 2013 στους Ευρωπαϊκούς άξονες προτεραιότητας, οπότε η χρηματοδότησή της δεν έχει μεγάλη προτεραιότητα από τα Ευρωπαϊκά Ταμεία.
Δυστυχώς υπάρχουν άλλες προτεραιότητες στο Ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο που ακόμη απαιτούν γρήγορες δράσεις και αυξημένη χρηματοδότηση,
Οι φορείς του νομού μας μπορούν όμως να πιέσουν έχοντας σαν οδηγό την μελέτη του 2003 με τα οφέλη που θα προκύψουν και για το κράτος και για την περιοχή μας καθώς και την σημερινή κατάσταση που επικρατεί στην Ευρώπη με τα τεράστια έξοδα μεταφοράς .
Η σιδηροδρομική γραμμή Κοζάνης – Καλαμπάκας – Ηγουμενίτσας πιστεύω ότι είναι απόλυτα απαραίτητη για την επόμενη μέρα.
Οι γέφυρες που κατεδαφίστηκαν με την σύμβαση μεταξύ του ΟΣΕ – Περιφέρειας Δυτικής Μακεδονίας, βάσει της οποίας ο ΟΣΕ επέτρεψε να κατεδαφιστούν οι εν λόγω γέφυρες που δεν είναι σε χρήση, για να διευκολυνθεί η οδική κυκλοφορία , πρέπει να ξαναχτιστούν.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι τίποτε δεν είναι σίγουρο όσον αφορά στα μελλοντικά έργα για το σιδηρόδρομο, και ο ανταγωνισμός για την ένταξη σιδηροδρομικών υποδομών και από άλλες περιοχές της Ελλάδας είναι ιδιαίτερα ισχυρός, καθώς οι εκεί τοπικές κοινωνίες και οι πολιτικοί παράγοντες είναι ιδιαίτερα δραστήριοι. Για το λόγο αυτό, θα πρέπει το έργο να ενταχθεί στην ατζέντα των τοπικών θεσμικών φορέων της Δυτικής Μακεδονίας και πρέπει να διεκδικηθεί από την τοπική κοινωνία της περιοχής μας αλλά και από τους πολιτικούς της εκπροσώπους από κοινού, μαζί με την περιφέρεια της Ηπείρου γιατί αυτό το έργο τους οφελεί και αυτούς.
Γιατί είναι ευκαιρία για την Δυτική Μακεδονία να γίνει η σιδηροδρομική γραμμή Κοζάνης – Καλαμπάκας – Ηγουμενίτσας;
Η περιοχή ήδη καλύπτεται κατά ένα μεγάλο μέρος από σιδηροδρομικό δίκτυο. Η σύνδεση της με την Θεσσαλονίκη που είναι συνδεδεμένη και με τους συρμούς του Πειραιά θα την καταστήσουν εμπορικό κόμβο γιατί τα εμπορεύματα θα ταξιδεύουν με χαμηλό κόστος για την Ευρώπη αλλά και την Τουρκία.
Η κατασκευή της σιδηροδρομικής Εγνατίας (Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα) θα δώσει νέες διεξόδους στις υπάρχουσες επιχειρήσεις που υπάρχου στην Κοζάνη και θα προσελκύσει το ενδιαφέρων καινούργιων επενδυτών όταν τα εμπορεύματα της περιοχής, θα μπορούν εύκολα να πηγαίνουν προς την Νότια Ελλάδα και ουσιαστικά όλους τους βασικούς διεθνείς λιμένες.
Η Ελβετία είναι μια από τις πιο προχωρημένες χώρες παγκοσμίως στο θέμα της ενιαίας χωροταξικής και συγκοινωνιακής θεώρησης, και δη της αλληλεπίδρασης του σιδηροδρόμου με τα αστικά κέντρα. Στην Ελβετία ξέρουν πώς να φτιάχνουν ελκυστικά και ρεαλιστικά δίκτυα σταθερής τροχιάς και ο σιδηρόδρομος έχει πολύ μεγάλη αποδοχή από τους πολίτες.
Την τελευταία εικοσαετία στην Ελλάδα το θέμα της ενιαίας αυτής θεώρησης απέτυχε πλήρως, καθώς οδήγησε συστηματικά είτε στην υποβάθμιση των συγκοινωνιακών δικτύων, είτε σε πολυδάπανα πλην άχρηστα έργα πλήρους διαχωρισμού. Με οδηγό την Ελβετική εμπειρία, μπορούν να γίνουν προσπάθειες στην Ελλάδα της οικονομικής κρίσης για το αυτονόητο, δηλαδή για το πώς η χώρα θα καταφέρει να αποκομίσει τα οφέλη από επαρκείς συγκοινωνίες, χωρίς να εξαναγκάζεται σε παράλογα έργα, γιατί ο σιδηρόδρομος είναι λύση και όχι πρόβλημα.
Τα βασικά σημεία σχετικά με τις δυνατότητες και προοπτικές του σιδηροδρομικού μέσου στην Κοζάνη και τη Δυτική Μακεδονία έχουν ως εξής:
- Στη Δυτική Μακεδονία έχουμε απομείνει με την εικόνα ενός απαρχαιωμένου μέσου για το σιδηρόδρομο. Ο σύγχρονος σιδηρόδρομος είναι περισσότερο ελκυστικός, με σύγχρονους συρμούς, άρτια υποδομή, αναβαθμισμένες υπηρεσίες και συνέργειες συνδυασμένων μεταφορών.
- Σύμφωνα με την πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης, μέχρι και τις επόμενες δεκαετίες ο σιδηρόδρομος θα ενισχυθεί και θα διαδραματίσει βασικό ρόλο στον τομέα των μεταφορών, τόσο των επιβατικών, όσο και των εμπορευματικών, εις βάρος του οδικού τρόπου. Η πολιτική της Ε.Ε. πρέπει να ακολουθείται, προκειμένου να επιτυγχάνεται η βέλτιστη και βιώσιμη κινητικότητα του πληθυσμού, η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της παραγωγής και η διεκδίκηση των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων στον τομέα των μεταφορών.
Τα νέα αναμενόμενα σιδηροδρομικά έργα στην περιοχή μας τοποθετούνται σε ορίζοντα μετά το 2020, με ένταξη στο επόμενο ΣΕΣ της σιδηροδρομικής Εγνατίας (Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα).
Σε μετέπειτα ορίζοντα αναμένονται οι γραμμές Φλώρινας – Κρυσταλλοπηγής – Δυρραχίου, Σιάτιστας – Καστοριάς, Θεσσαλονίκης – Γιαννιτσών – Έδεσσας και Κοζάνης – Βέροιας. Ωστόσο, η κατάσταση είναι ρευστή και θα πρέπει οπωσδήποτε τα έργα αυτά να διεκδικηθούν από την τοπική κοινωνία.
- Ο εμπορευματικός σιδηρόδρομος αποτελεί βασικό παράγοντα για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας των προϊόντων μίας χώρας ή περιοχής, όπως και για τη μείωση των τιμών των αγαθών, όμως για να μπορέσει να αναπτυχθεί σωστά θα πρέπει να διαμορφώνεται ανάλογα ολόκληρη η εμπορευματική αλυσίδα και να προβλέπεται η συνεργασία των διαφόρων μέσων.
Στην Ελλάδα έχει μόλις αρχίσει μία αντίστοιχη μεταρρύθμιση, επ’ ευκαιρία και της μετατροπής του λιμένα Πειραιά σε πύλη εισόδου της Ευρώπης σε συνεργασία με το σιδηροδρομικό μέσο.
Για την περιοχή της Δυτικής Μακεδονίας, η επανεκκίνηση του εμπορευματικού σιδηροδρόμου αποτελεί αναγκαιότητα προκειμένου να παραμείνει ανταγωνιστική η παραγωγή της, με δεδομένη και την εμπορευματική μεταρρύθμιση στην Ελλάδα.
- Η αξιοποίηση του σύγχρονου σιδηροδρομικού μέσου μπορεί να αποτελέσει βασικό εργαλείο για τη μεταλιγνιτική περίοδο, όπου θα απαιτηθεί αναπροσαρμογή του παραγωγικού προφίλ της περιοχής και δράσεις για τη συγκράτηση του πληθυσμού και των εισοδημάτων.
Ο σιδηρόδρομος μπορεί να προσφέρει τόσο ως εμπορευματικός, για την ανταγωνιστικότητα των προϊόντων και την προσέλκυση παραγωγικών επενδύσεων, όσο και ως επιβατικός, για τη διατήρηση της κοινωνικής συνοχής της περιφέρειας, για την πρόσβαση του πληθυσμού σε πιο μακρινές παραγωγικές θέσεις, συγκρατώντας το μεταναστευτικό ρεύμα φυγής, και για την ελκυστικότητα προς τα έξω των τοπικών αναπτυξιακών δράσεων.
Στο Δήμο Κοζάνης περνά η έκταση του σιδηροδρομικού σταθμού, μετά τη συμφωνία παραχώρησης που υπέγραψαν στην Κοζάνη ο πρώην δήμαρχος της πόλης Λευτέρης Ιωαννίδης, με τη διοίκηση του ΟΣΕ και την “ΓΑΙΑ ΟΣΕ” προβλέπει ότι ο επιβατικός σταθμός παραμένει στην υφιστάμενη θέση, ενώ οι εγκαταστάσεις του εμπορευματικού σταθμού μεταφέρονται σε νέα θέση, στα Κοίλα Κοζάνης.
Και ερωτώ . Σε ποια πόλη, μεγάλη ή μικρή, της Ευρώπης ο σιδηροδρομικός σταθμός δεν είναι στο κέντρο; Αφήστε στην άκρη τα ψευδοπρόβλημα «στα Κοίλα ο Σιδηροδρομικός Σταθμός»
Είναι το τραίνο ένας πράσινος οικολογικός τρόπος ταξιδιού και μεταφοράς; Ναι ή Όχι; Είναι το τραίνο το βασικό μέσο μεταφοράς ανθρώπων και προϊόντων σ’ όλο τον πολιτισμένο κόσμο; Ναι ή Όχι;
Εάν η απάντηση σας είναι «Ναι» και θέλετε περισσότερες πληροφορίες, προτείνω να μπείτε στη σελίδα “Κίνηση Φίλων Σιδηροδρόμου Κοζάνης” μια σελίδα που έχει στόχο την ενημέρωση της τοπικής κοινωνίας σχετικά με το σιδηροδρομικό μέσο, την επανεκκίνηση, την υποστήριξη καθώς και την ανάδειξή του.
